Все о Мерседес Бенц - Крылатый 300 SL

04.02.2012

Главная

Крылатый 300 SL

300 SL – это икона среди спортивных классических моделей, и его ценовая планка находится на столь же высоком уровне. Дороже его только совсем уж музейные экземпляры вроде редко встречающихся довоенных компрессорных автомобилей. Тот, кто интересуется «крылатым» 300 SL в хорошем состоянии, должен быть готов заплатить примерно 250 000 евро. Хорошие родстеры стоят около 200 000 евро. Для машин, которым необходима реставрация, потребуется примерно половина указанной суммы. Сэкономленные средства уйдут на реставрационные работы. Для получения полного представления о состоянии машины перед покупкой рекомендуется пригласить компетентного эксперта. В Mercedes-Benz Classic Center в Фельбахе услуги такого эксперта в зависимости от объема работы обойдутся от 1500 до 2500 евро. Ремонт и обслуживание в Германии предлагает целый ряд фирм. Наряду с Mercedes-Benz Classic Center существует ряд партнерских предприятий MB-Classic-Partner и, кроме того, многочисленные независимые авторемонтные мастерские Mercedes-Benz. Все запчасти можно приобрести в Mercedes-Benz Classic Center или заказать на фирмах-партнерах.

Модель 300 SL стала одной из самых ярких звезд в новейшей истории Mercedes-Benz.
Какая из трехлучевых звезд ярче всех? 300 SL. За полвека, прошедшие с момента появления модели в 1952 году, блеск ее ничуть не потускнел. Mercedes SL 300 – это синтез потрясающей формы и точно рассчитанной функциональности. Мировой успех и роль в истории штутгартской марки сделали этот автомобиль бессмертным.
Стоит отметить, что это было во всех отношениях «дитя компромиссов». В ту пору Daimler-Benz едва оправился от материальных затруднений и послевоенной разрухи. Марка вновь заявила о себе в классе автомобилей высшего сегмента, представив в 1951 году модель 300 Adenauer. Кроме того, как и раньше, выпускались двухместные версии – элегантные и мощные машины, не рассчитанные, однако, на участие в гонках.
И все же «штутгартской команде» очень хотелось вернуться в автоспорт и продолжить ряд побед, завоеванных ранее.
Наиболее престижным представлялось участие в гонках «Формулы 1». Идея создания 300 SL пришлась как нельзя кстати, поскольку этот спортивный автомобиль являл собой уникальное сочетание эксклюзивной гоночной техники с экономичными серийными узлами и агрегатами, надежно служившими в обычных моделях. Вот в чем заключался рецепт успеха: двигатель, трансмиссия и подвеска от новой 300-й серии устанавливались на пространственной раме из тонкостенных стальных труб – революционное решение по тем временам – и накрывались алюминиевым кузовом, который был не только легким, но и обладал минимальным аэродинамическим сопротивлением. Обе эти характеристики были чрезвычайно важны. Несмотря на то, что позаимствованный у седана трехлитровый рядный шестицилиндровый двигатель с верхним расположением распредвала и двумя карбюраторами был сконструирован по последнему слову техники, его 115 л.с. представляли собой довольно маломощный «задел» для будущих побед.
Рудольф Уленхаут, руководитель конструкторско-экспериментального отдела, отвечавший и за сектор гоночных автомобилей, является бесспорным отцом-основателем 300 SL. Одаренный инженер, обладавший большой творческой фантазией, он никогда не отрывался от реальности.
Даже руководитель гоночного подразделения Альфред Нойбауэр (кстати, первый, кому удалось сделать из своей должности «фирменную марку»), встретил жесткий отпор со стороны Уленхаута. Он был вынужден отступить, когда попробовал поставить нереальную на тот момент задачу – разработать конкурентоспособный двигатель мощностью не менее 200 л.с., пятиступенчатую (вместо четырехступенчатой) коробку передач и более мощные тормоза. «Все будет по плану или вообще не будет», – отрезал Уленхаут. Кстати, даже согласись он, им обоим вряд ли удалось бы выжать больше из шефа отдела технических разработок Фрица Наллингера. После трудоемкой работы мощность шестицилиндрового двигателя удалось довести до максимума – 175 л.с. Чтобы капот вышел низким, двигатель устанавливался под углом 50 градусов. Передняя подвеска — на поперечных рычагах, задняя — двухшар-нирная, с качающимися полуосями. Обе без каких-либо изменений были позаимствованы у серийной 300-й модели.
Тем самым были достигнуты две цели: новый гоночный автомобиль с проектным обозначением W 194 весил без заправки всего лишь около 850 кг, что было весьма конкурентоспособным показателем – 4,8 кг на л.с., а коэффициент аэродинамического сопротивления кузова 0,25 и сегодня достоин восхищения. Предполагалось, что эти преимущества способны компенсировать не очень впечатляющую мощность двигателя, и автомобиль все-таки сможет развивать скорость до 250 км/ч. Относительно небольшой вес (SL, то есть суперлегкий, Super Leicht) не в последнюю очередь обеспечивался применением в конструкции пространственной рамы из тонкостенных стальных труб. Однако при этом невозможно было установить обычные двери. Был найден гениальный выход: боковые окна вместе с половинками крыши поднимались вверх, открывая небольшой проем, требовавший при посадке в автомобиль некоторой телесной гибкости. Нигде в мире в гоночных регламентах такой вид посадки в автомобиль не был запрещен. Так SL 300 и получил свой главный отличительный признак, ставший его символом и давший ему имя: Flu.. geltu.. rer (модель с дверьми-крыльями) по-немецки,
Gullwing (крыло чайки) по-английски, Papillon (бабочка) по-французски. 12 марта 1952 года, через девять месяцев после принятия решения о разработке 300 SL, «беременность» благополучно разрешилась – новичок был представлен широкой публике. Размерами он никого не впечатлил (современное компактное спорт-купе C-класса длиннее на 20 см), но его форма понравилась. Настал час,когда новенький должен был показать, на что он способен, и тут руководство Daimler-Benz не стало мелочиться, а сразу наметило самую высокую цель. Нужна была победа на Mille Miglia, гонке по дорогам Италии протяженностью 1000 миль. Еще была свежа память о победе 1931 года – Рудольф Караччиола на Mercedes-Benz SSK тогда стал первым иностранцем, выигравшим эту гонку. Однако генеральная репетиция триумфом пока не увенчалась. На старт вышло три 300 SL, но победа осталась за Ferrari 250 S. Тем не менее Карл Клинг пришел вторым, Караччиола, в то время уже 51-летний, четвертым, Герман Ланг был вынужден выйти из гонки вскоре после старта, допустив ошибку в управлении. Для автомобиля, в общем-то уступающего соперникам в мощности, это был неплохой результат и многообещающее свидетельство устойчивости его конструкции. Вторым удачным выступлением стал тройной успех в борьбе за большой приз Берна, гонках спортивных автомобилей, в которых участвовали конкуренты на Ferrari, Lancia, Aston Martin и Jaguar. Эти гонки стали последними для Караччиолы: после тяжелой аварии он закончил свою карьеру гонщика.

ВОЖДЕНИЕ «КРЫЛАТОЙ» МОДЕЛИ ТРЕБОВАЛО ИЗВЕСТНОЙ ПОДГОТОВКИ

Первое правило: умение сдерживать эмоции после запуска двигателя. Одиннадцать литров масла должны сначала прогреться. Начиная с отметки 65° на шкале термометра смазочной системы можно увеличивать обороты. Не рекомендуется увеличивать обороты двигателя до предельного показателя 6600 об/мин., если вы не участвуете в гонках.
Второе правило: рассчитывать торможение. В холодном состоянии барабанные тормоза склонны к уводу автомобиля, в результате чего неизбежна корректировка при помощи рулевого колеса. При высоких температурах ситуация меняется в лучшую сторону.
Третье правило: уважительно относиться к поворотам, особенно на влажном дорожном полотне. При обратном ходе рессоры (при уменьшении давления на педаль газа) подвеска с качающимися полуосями дает положительный развал колес и уменьшение схода.
И то, и другое ухудшает боковую устойчивость, заднюю часть может неожиданно занести. Тот, кто готов к такому повороту, может точно скорректировать положение автомобиля при помощи руля без гидроусилителя.
Четвертое правило: поддерживать постоянную частоту вращения двигателя. Несмотря на то что тогдашние испытатели были в восторге от эластичности двигателя (от 25 до 228 км/ч на 4-й передаче), в среднем диапазоне он себя чувствует, конечно, лучше. Ведь набегающий поток воздуха все равно ощущается только при 4000 об/мин. Что еще? При запуске прогретого двигателя не забывать включать дополнительный электрический бензонасос, подавляющий образование пузырьков пара. Летом одеваться очень легко: пространство салона разогревается от двигателя и коробки передач. Проклинать низко расположенное зеркало заднего вида.

Знаменитые 24-часовые гонки в Ле-Мане (Франция), казалось, были созданы для нового автомобиля 300 SL, который был пусть не самым скоростным, но зато самым надежным.
Лавры за победу в общем зачете здесь доставались очень трудно, и все же они были завоеваны. Для Ланга, выступавшего вместе с Фрицем Рисом, это было самой крупной послевоенной победой: пройденные 3733 км стали новым рекордом. Тео Хельфрих и Хельмут Ни-дермайр пришли к финишу вторыми.
На трассе Sarthe все 300 SL впервые выступили с проемом «крылатых» дверей большего размера, что было согласовано со спортивным руководством. А Нойбауэр на тренировке шокировал конкурентов невиданным «воздушным» тормозом – откидным щитом на крыше, предназначавшимся для облегчения работы барабанных тормозов, испытывавших большую нагрузку. Однако, это новшество в самих гонках не использовалось: было решено доработать его для будущих стартов в дополнительной программе гран-при Нюрбургринга. Припомнили довоенный опыт и начали проводить тренировочные заезды на автомобилях с компрессорным двигателем. Однако и здесь на гонки предпочли выходить с испытанными вариантами. Правда, четырем из «крылатых» убрали крышу: открытый кокпит давал лучший обзор на извилистых трассах. Четыре победы на родине (конкуренты были не слишком сильными, да и поддержка «своей» публики тоже имела значение) воодушевили команду и придали ей сил для главного испытания года – участия в Carrera Panamericana в Мексике. Эти гонки на расстояние свыше 3100 км в ноябре 1952 года проводились в третий раз. В предыдущем году триумфатором был Ferrari. Нойбауэр распорядился отправить два родстера и одно купе морским путем, и времени на тренировки практически не осталось. Клинг и его штурман Ханс Кленк стали героями гонок, причем не только потому, что их автомобиль выстоял в борьбе с Ferrari 250 S, долгое время лидировавшим в гонке. Немецкий дуэт победил в общем зачете с рекордной средней скоростью 165 км/ч.
Происшествие, случившееся с ними на трассе, обошло все газеты мира: в автомобиль, мчавшийся со скоростью 200 км/ч, врезался гриф, разбил лобовое стекло и ранил Кленка в лицо. Штурману оказали первую медицинскую помощь, он продержался весь этап до конца, после чего к нему пристало новое прозвище – Кленк-Гриф. Ланг со своим партнером Эрвином Группом финишировал вторым, американец Джон Фитч – новичок в команде – был дисквалифицирован. Триумф в Мексике заставил американцев вновь вспомнить о Mercedes-Benz.
Журналист Гюнтер Мольтер, в то время работавший ассистентом Ной-бауэра, выразил это очень емко: «В 1945-м мы были ничто. Теперь мы снова кое-что значим». Был еще один человек в Нью-Йорке, от которого эти перемены тоже не укрылись. Макси Хофф-ман, эмигрант из Австрии, уже тогда с успехом импортировал европейские автомобили в Америку. Он решил, что было бы непростительно не выпустить победоносный 300 SL на рынок.
Конечно, он понимал, что этот автомобиль разрабатывался исключительно как гоночный. Однако Хоффман очень хорошо представлял себе, как могла бы выглядеть «нормальная» версия, и он осаждал руководство Daimler-Benz своими идеями с не меньшим упорством, чем лет 50 назад Эмиль Ел-линек, инициатор создания первого автомобиля Mercedes.
Хоффман клялся, что может с легкостью продать 1000 автомобилей 300 SL. И, как гласит легенда, в подтверждение серьезности своих намерений и в качестве аванса он даже выложил на стол некий чек.
В Штутгарте к предложению отнеслись положительно, отчасти и потому, что на 1953 год и без того было запланировано усовершенствование основных узлов и агрегатов SL. Правда, пришлось отказаться от участия в командных заездах, так как все силы были направлены на разработку автомобиля для соревнований на гран-при. Крылатая модель с номером шасси 11 стала первым автомобилем новой эры, а среди ее разработчиков наряду с Уленхаутом теперь были Ханс Шеренберг и Карл-Хайнц Гешель. Мощность трехлитрового двигателя выросла до 215 л.с. Для лучшей развесовки по осям коробка передач теперь при помощи фланцев крепилась к дифференциалу. Кроме того, Уленхаут добился улучшений и в ходовой части «номера 11», который на фирме любовно окрестили «рубанком». Вместо двухшарнирной задней подвески с качающимися полуосями, отличавшейся не совсем продуманной кинематикой, теперь устанавливалась одно-шарнирная, с перенесенной вниз осью качания полуосей. При прогибе упругого элемента она удерживала в приемлемых границах нежелательные изменения схода и развала.
Несмотря на то, что изначальные замыслы остались нереализованными (эта модель так и осталась в единственном экземпляре), от идеи запустить 300 SL в серийное производство никто не собирался отказываться. Было ясно, что серийная модель должна выглядеть иначе. Подчеркнуто горизонтальная форма решетки радиатора, и сегодня украшающая спортивные модели Mercedes-Benz, выпуклые изгибы капота и «жабры» (вентиляционные отверстия на боковинах кузова) – многие из этих элементов дизайна были предвосхищены еще в «рубанке». Ответственный за дизайн кузова Карл Вильферт добавил к внешности серийного SL (W 198) характерные профили над контурами колесных арок и хромированные бамперы.
Внутри салона спартанскую комплектацию гоночного автомобиля сменила роскошная отделка. Открывая багажник, владелец обнаруживал, что тот уже занят запасным колесом.
Багаж нужно было привязывать ремнями в вещевом отделении за сиденьями, для чего был предусмотрен специальный комплект чемоданов. Трехлитровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском развивал мощность 215 л.с. Приходилось учитывать, что автомобиль оказался значительно тяжелее – снаряженная масса составляла около 1300 кг – и был менее обтекаемым, чем исходная модель SL. Максимальная скорость была чуть выше 230 км/ч.
Пространственная рама из тонкостенных стальных труб, составлявшая основу конструкции, двери-крылья и входной проем, требовавший от садившегося некоторой гибкости, были сохранены.
Коммерческая версия 300 SL была показана в феврале 1954 года на Нью-Йоркском автосалоне, серийное производство было начато только в августе. Прогноз Хоффмана полностью подтвердился: «укрощенный» гоночный автомобиль произвел фурор. Тот же эффект был и в Германии, где 300 SL предлагался по цене 29 000 марок – стоимость шести новеньких «жуков» VW в экспортном исполнении. Причем это была не самая высокая цена за автомобиль, так как 300-S-купе, аналог модели Adenauer, стоил целых 34 500 марок. Испытатели не скупились на похвалы. В журнале Auto Motor und Sport Визельманн, правда, сетовал, что не хватает светового сигнала, подаваемого путем прерывистого включения дальнего света фар, находил недостатки в стеклоочистителях и наружных зеркалах, критиковал динамические свойства задней подвески. «Это автомобиль, – отмечал автор, – на котором скоростное вхождение в поворот для мастера вождения становится истинным и ничем не омраченным удовольствием. Однако он не прощает беспечности». Тем не менее резюме его было безусловно положительным: «Среди спортивных автомобилей современности Mercedes-Benz 300 SL – самый изысканный и притягательный. Это автомобиль-мечта».
Историю серийного SL можно поделить на две части: эпоха «крылатой» модели и родстера. Эпоха «царствования» последнего началась в 1957 году, параллельно обе модели никогда не производились. Эта смена модели не прибавила автомобилю спортивности. Напротив, открытый 300 SL снова потяжелел, на этот раз еще на 100 кг, и несколько проигрывал с точки зрения аэродинамики. «Крылатая» модель развивалась в несколько ином направлении: с 1955 года было продано 29 автомобилей, кузов которых был выполнен целиком из алюминия, а ходовая была сделана более жесткой. За счет этих нововведений их стоимость была выше на 5000 марок. Родстер не вызывал такого же трепета, как его предшественник, к такому мнению вскоре пришли поклонники 300 SL. Несмотря на то, что впервые купе было представлено на Женевском автосалоне, основной целью, как и прежде, была Америка, главным образом Калифорния. Чтобы было возможно установить боковые двери, пришлось внести некоторые изменения в пространственную трубчатую раму. Наконец, задняя подвеска родстера была уже одношарнирной, с поперечной уравновешивающей пружиной, расположенной поверх дифференциала. В автомобиле имелись перчаточный ящик и настоящий багажник, ради чего вместимость топливного бака пришлось сократить со 130 до 100 л – при расходе 14–20 л на 100 км пути этот объем вовсе не был чрезмерным. В дополнение к матерчатому складному верху и опускным окнам начиная с 1958 года в качестве опции предлагалась жесткая цель-носъемная крыша, которая необычайно шла автомобилю. За это удовольствие покупателю приходилось доплачивать 1500 марок к стоимости родстера (32 500 марок). Мощность двигателя с непосредственным впрыском топлива возросла до 215 л.с., а со спортивным распредвалом – до 225 л.с. Долгое время модель просуществовала без каких-либо изменений. В 1961 году были установлены дисковые тормоза на всех колесах. А когда в 1962 году был выпущен двигатель с алюминиевым блоком цилиндров, закат эры 300 SL был уже не за горами. 8 февраля с конвейера сошел последний родстер 300 SL.
В сердцах друзей и поклонников 300 SL продолжает жить, вот уже полвека спустя, а многие из 1400 «крылатых» и 1858 родстеров существуют до сих пор.
В свое время они снова открыли Америку для Mercedes-Benz, поскольку львиная доля машин шла именно туда. Начиная с 80-х годов немало автомобилей вернулось назад в Европу.
Европейский рынок не столь велик, и тот, кто сегодня хочет купить 300 SL, должен быть если и не столь же знаменит, то, по крайней мере, столь же богат, как многие из первых покупателей. В их числе король Бельгии Бодуэн и король Иордании Хуссейн, такие знаменитости, как Герберт фон Караян, София Лорен, Кларк Гейбл, Юл Бриннер, Курт Юргенс, звезда рок-н-ролла Элвис Пресли и спортсмен Тони Сейлер. На любых мероприятиях с участием олдтаймеров, где бы они ни проводились, 300 SL всегда находятся в центре внимания. Их владельцы состоят в Клубе ветеранов Mercedes-Benz. Они знают, что’ за сокровище находится в их владении, и наверняка присоединятся к мнению чемпиона гонки «Формулы 1» Хуана Мануэля Фанхио: «“Крылатый” SL – одна из важнейших вех в истории автомобилестроения». Публикуется с разрешения журнала Mercedes-Benz Classic